Par Pierre André Buigues

Depuis 2003, la balance commerciale de la France est déficitaire et la part de marché de la France dans les exportations mondiales ne cesse de baisser. Elle est passée de 6,1% en 1995 à 5,1% en 2000,  à 4,2% en 2006 et à seulement 3,5% en 2013. Le secteur automobile est un bon exemple de ce déclin de l’industrie française. En 2003, le solde commercial de la France  pour les véhicules automobiles était excédentaire de 12,6 milliards d’euros et il affichait un déficit de 6,9 milliards en 2014 !

Les économistes expliquent ce déclin du commerce extérieur français par une dégradation de la compétitivité, coût et hors-coût. En France, les coûts augmenteraient plus vite que la productivité et le rapport « qualité-prix » serait insuffisant, en particulier par rapport au « made in Germany ».

Le secteur aéronautique fait exception et a évité le pire à la balance commerciale française. L’aéronautique au sens large, civil et militaire, et y compris le spatial dégage les excédents les plus importants de la balance française avec un surplus commercial extérieur supérieur à 23 milliards d’euros ces dernières années. La France est le deuxième exportateur mondial dans l’aéronautique avec 22 % du marché mondial, après les Etats-Unis (35 %). L’Allemagne est le troisième exportateur avec 14 % du marché mondial. Contrairement à des secteurs comme l’agroalimentaire ou l’automobile, la France a même vu sa part de marché augmenter en 10 ans de 8 points.

Les exportations d’Airbus constituent le cœur des exportations françaises. Airbus représente environ 50 % des exportations aéronautiques françaises. Le tableau 1 ci-dessous présente les ventes directes d’appareils neufs à partir de la France aux compagnies aériennes étrangères et les expéditions d’avions A380 finalisés à partir de France vers l’Allemagne pour livraisons ultérieures depuis le site de Hambourg, ainsi que le montant en M€ de ces exportations.

Tableau 1 – Exportations d’Airbus en valeur et en nombre d’appareils

Valeurs en M€  Nombre d’appareils
2004 11 356 184
2005 13 216 212
2006 15 189 256
2007 14 594 278
2008 15 647 289
2009 16 232 273
2010 18 935 285
2011 19 020 271
2012 22 548 296
2013 24 997 317
2014 25 005 321

Comment expliquer le succès de l’aéronautique française dans le contexte du déclin industriel français ?

Le secteur aéronautique est un secteur oligopolistique caractérisé par une forte intensité capitalistique, un contenu technologique élevé et en conséquence un coût d’entrée élevé. Le secteur aéronautique comprend en France environ 4 000 entreprises et emploie directement 320 000 personnes. La réussite française est le résultat d’une stratégie industrielle qui s’appuie sur de forts atouts technologiques, des stratégies d’alliances européennes, et une forte volonté politique de soutien à la filière aéronautique :

  • Une R&D et une base technologique au meilleur niveau mondial grâce à la qualité de formation des ingénieurs français (maitrise de l’approche système de la conception à la production, bureau d’étude, essais, chaîne de montage).
  • Une intégration dans un ensemble européen avec des collaborations internationales et la richesse  apportée par le croisement des cultures industrielles.
  • Une filière nationale bien structurée et performante autour d’un nombre restreint de grands constructeurs ensembliers (Airbus, Dassault, Eurocopter), de motoristes (Snecma et Turbomeca du groupe Safran), d’équipementiers fournisseurs de sous-ensembles complets (Safran, Zodiac Aerospace, Thales, …) et de grands sous-traitants de rang 1 (Latécoère, …) : Comité Stratégique de la filière aéronautique, Juillet 2014.

Pourtant, un certain nombre de défis s’annoncent dans les années qui viennent pour l’aéronautique française.

1- Le marché mondialisé du transport aérien est de plus en plus celui de l’Asie et un nouvel acteur pourrait venir concurrencer le duopole Airbus/Boeing. Airbus prévoit que le trafic passager en Chine dépassera celui des Etats-Unis d’ici 20 ans et la Chine entend être présente dans l’aéronautique. Pour développer ses ventes en Chine, Airbus a choisi d’augmenter ses achats de composants chinois et d’y installer une usine d’assemblage pour l’A320.

2- La France joue en Europe un rôle pivot d’assembleur. Elle importe des pièces et équipements aéronautiques principalement d’Europe (balance commerciale déficitaire) et exporte des avions entiers (balance largement excédentaire). Les avions entiers représentent plus des deux tiers des exportations aéronautiques françaises. La délocalisation de l’assemblage des Airbus affecte donc négativement la balance commerciale française. Or, l’Allemagne prend un poids important dans l’aéronautique européenne avec le rôle grandissant d’Hambourg pour l’assemblage de l’A 320. Cet appareil est en effet le plus vendu par Airbus et les A 320 sont déjà assemblés sur plusieurs sites, à Toulouse, à Hambourg, à Tianjin en Chine et depuis 2015 à Mobile aux USA.

3- Dans l’aéronautique, la R&D représente un investissement de plus de 3 Milliards d’Euros chaque année en France. Cependant, à l’intérieur même d’Airbus, la question se pose de savoir si le leadership en R&D est passé de la France vers l’Allemagne. Au début des années 2000, la partie française d’Airbus représentait 1,5 fois les dépenses en R&D de la partie allemande, 10 ans plus tard, la partie allemande représentait 1,1 fois les dépenses en R&D de la partie française d’Airbus. Plus précisément, l’Allemagne est responsable pour une partie significative du fuselage des appareils Airbus, de la cabine et elle a aussi le leadership sur les matériaux utilisés,  mais la France a gardé le leadership sur certains points essentiels comme le cockpit, le pilotage, la navigation et le trafic management.

4- L’industrie aéronautique et spatiale est aussi un des rares secteurs industriel où l’emploi évolue positivement en France et où l’emploi qualifié domine. Les ingénieurs et cadres représenteraient 41 % d’emploi total. Cependant, le système de formation à la française ne permet pas de fournir à l’aéronautique les techniciens, les soudeurs, les chaudronniers que ce secteur recherche et les problèmes de recrutement sont beaucoup plus difficiles pour les PME, sous-traitants dans l’aéronautique que pour Airbus.

5- Enfin, cette industrie comporte aussi des risques considérables, étant donné les investissements exigés par le lancement d’un nouvel appareil. On a pu ainsi craindre un échec de l’A380. Chaque lancement d’un nouvel appareil peut aussi poser de gros problèmes comme le montre l’A400M. Rien n’est donc gagné d’avance.

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