Compte tenu de la croissance exponentielle du transport aérien, les principaux aéroports pivots – les hubs – en Europe sont proches du point de saturation, quand ils ne l’ont pas déjà dépassé, et perdent du trafic au profit de la concurrence. L’analyse des transferts d’activité excédentaire dus à la congestion des aéroports d’Heathrow et de Francfort montre le rôle important des réseaux de compagnies aériennes. Les autorités publiques devraient en tenir compte lors des décisions sur l’évolution de la capacité aéroportuaire, comme la création de nouveaux aéroports, pistes ou terminaux.

Alors que les prévisions annoncent la forte croissance à venir du trafic aérien, de nombreuses questions se posent quant aux aéroports pivots, notamment en Europe plus que dans toute autre partie du monde.
Les prévisions indiquent une augmentation annuelle du nombre de passagers de 5,5% sur une période de 20 ans : en 2013, cela se traduisait par 170 millions de passagers en plus dans l’ensemble du système aéroportuaire et sur ces bases, la croissance annuelle s’élèvera à 330 millions de passagers supplémentaires en 2025. En raison des pressions pesant sur le développement des infrastructures, cette croissance rapide s’accompagne de controverses autour de l’expansion des aéroports. L’exemple de l’aéroport de Londres-Heathrow, qui a déjà atteint son point de saturation, est tout à fait significatif à cet égard, avec des débats incessants sur son agrandissement, qui sont source d’incertitudes pour les compagnies aériennes qui l’utilisent comme hub de transit, et pour les aéroports qui bénéficient des retombées de sa saturation. Malgré la récente décision d’ajouter une troisième piste et un sixième terminal à Heathrow, il faudra attendre au moins une décennie avant la mise en service de ces capacités supplémentaires et les inquiétudes concernant les effets de cette expansion sur l’environnement et la santé risquent fort de s’intensifier entretemps.

Nécessité de trouver des compromis

Aujourd’hui, les compagnies aériennes assurent les liaisons long-courriers en ayant de moins en moins recours aux vols court-courriers qui ne sont pas soutenables pour un hub saturé, en particulier dans la mesure où la réduction de la disponibilité des créneaux de décollage et d’atterrissage influence la valeur monétaire des créneaux existants. Afin de maximiser le rapport coût-efficacité des créneaux intéressants, les compagnies ont tendance à remplacer les vols les moins rentables par des vols long-courriers utilisant des avions de plus grande capacité et dans le même temps le nombre moyen de passagers par vol est en hausse (impliquant l’augmentation de la taille moyenne des appareils utilisés et des facteurs de charge). Les avionneurs tels qu’Airbus sont directement concernés par les décisions d’expansion des capacités aéroportuaires des hubs congestionnés car elles se répercutent sur les incitations financières à exploiter de plus gros avions tels que l’A380 dans ces aéroports. Face aux contraintes découlant des capacités saturées des hubs, les compagnies n’ont guère d’alternative de croissance, si ce n’est augmenter la taille moyenne de leurs appareils. Aujourd’hui Heathrow et Francfort sont respectivement les deuxième et troisième principaux aéroports pivots en termes de vols d’A380, derrière l’aéroport de Dubaï (Emirates Arlines est le principal exploitant de l’A380 au monde).

Mais, dans le même temps, l’impossibilité de rajouter des liaisons et d’accroitre les fréquences de vol dans les aéroports congestionnés entraîne le risque de fragmenter les réseaux de compagnies aériennes et d’intensifier la concurrence pour récupérer le trop-plein. Face à cette situation, les compagnies ont le choix entre plusieurs stratégies : elles peuvent augmenter leurs prix pour refléter la forte hausse de la demande, déployer des avions de plus grande capacité pour acheminer un plus grand volume de passagers ou transférer une partie de leurs activités vers d’autres aéroports, ou bien encore permettre à des compagnies partenaires et concurrentes de récupérer l’activité en surplus découlant de l’incapacité de leurs hubs, congestionnés, à répondre à la croissance du trafic.

Dans le cas d’Heathrow, un chiffre clé illustre l’effet négatif de la congestion sur les liaisons court-courriers à l’intérieur de l’UE : en 2010, Heathrow n’avait que 46 liaisons court-courriers, contre 78 à Paris CDG, 67 à Amsterdam et 74 à Francfort. Cette évolution tend non seulement à réduire la desserte dans l’UE et le reste du monde des aéroports d’Heathrow et de Francfort, mais également à renforcer les réseaux de compagnies à bas coûts qui proposent des offres croissantes de « self-connecting » dans l’UE.

Dans le cadre de cette étude, nous nous sommes intéressés aux conséquences de cette évolution sur le trafic passagers et le trafic de correspondances, en analysant les effets des retombées de la congestion d’Heathrow et de Francfort, plus particulièrement sur le Royaume-Uni, l’Europe et les États du Golfe. L’objectif est de comprendre comment les compagnies adaptent leur stratégie de réseau en fonction de ces changements, d’évaluer l’impact négatif de la limitation de la croissance des liaisons et fréquences de vols due à la congestion des hubs saturés, et les effets positifs pour les aéroports alternatifs, et également de déterminer les effets néfastes sur les autres aéroports lorsqu’un grand aéroport pivot voit ses capacités renforcées. Les contraintes de croissance des capacités influencent la stratégie de flotte des compagnies (taille moyenne de leurs appareils), leur stratégie de réseau (fragmentation du réseau pour maintenir la croissance), leur stratégie en matière de concurrence (retombées de la congestion aéroportuaire en raison de la demande non satisfaite de nouveaux vols et de nouvelles liaisons) et leur stratégie en matière d’alliance et de fusion (pour sécuriser l’accès à de nouveaux hubs et aéroports en vue de renforcer les flux de réseaux).

Les retombées liées à l’établissement d’alliances
Nous avons été amenés à créer des modèles pour calculer en premier lieu le trop-plein en termes de trafic passagers transféré d’Heathrow vers d’autres aéroports britanniques, et ensuite le trop-plein en termes de trafic de correspondances transféré d’Heathrow et Francfort vers neuf aéroports alternatifs de l’UE et des pays du Golfe. S’agissant du trafic de correspondances, nous avons examiné l’impact sur les liaisons intercontinentales et intra-européennes, en prenant en compte le trafic total. Ensuite, nous avons utilisé les informations provenant de la base de données OAG afin de comparer ces modèles avec le trafic réel de janvier 1997 à décembre 2013 pour Heathrow, et jusqu’à décembre 2011 (date à laquelle les capacités ont été accrues) pour Francfort.

Pour Heathrow, les résultats montrent d’importants excédents de passagers intercontinentaux transférés vers Gatwick et, dans une moindre mesure, vers Manchester et Birmingham, ainsi qu’un excédent important de correspondances transféré vers Munich, Paris CDG, Madrid et Doha pour les liaisons intercontinentales, et vers Munich pour les liaisons européennes. Concrètement, cela signifie que les limites des capacités aéroportuaires profitent essentiellement aux grosses compagnies telles que Lufthansa et Star Alliance (Munich), et Air France et Skyteam (Paris CDG), et dans une moindre mesure, aux aéroports pivots dans les États du Golfe (Dubaï, Doha et Abu Dhabi).

L’analyse croisée d’Heathrow et de Francfort montre une certaine asymétrie au niveau des retombées par rapport au trafic de correspondances global : le trop-plein d’Heathrow a principalement profité à Munich, Paris, Madrid et Doha, tandis que celui de Francfort a profité à Munich, Amsterdam, Abu-Dhabi et Istanbul Ataturk, dont la principale compagnie, Turkish Airlines, est liée à Lufthansa via la Star Alliance.

Cette asymétrie est due à la capacité de réserve de ces aéroports alternatifs, mais également aux différentes alliances entre les compagnies aériennes et à la situation géographique des hubs ; par exemple, il importe peu à un passager en correspondance entre deux vols, de changer à Heathrow, Munich ou Istanbul : ce n’est pas la ville abritant le hub qui l’attire, mais plutôt le côté pratique de la correspondance. Les bénéficiaires de ces transferts d’activité excédentaire due à la congestion aéroportuaire varient en fonction du hub concerné, ce qui montre bien l’importance de la stratégie commerciale adoptée par les compagnies en réponse à la saturation des hubs. Cette dimension stratégique et la concurrence croissante entre les différentes alliances devraient être davantage prises en considération dans les débats sur l’expansion des aéroports qui sont généralement plus axés sur les avantages pour l’économie locale, que sur le réseau global (y compris les partenaires d’alliances et de fusions) ou les coûts sociaux au sens large.

Enfin, les décisions sont prises par des responsables politiques locaux alors qu’elles ont une portée déterminante sur l’ensemble du réseau et la composante sociale. Tandis qu’un nombre croissant de hubs, notamment en Europe, sont confrontés à l’insuffisance de leur capacité, les décideurs politiques devaient s’interroger sur la façon d’équilibrer la croissance des aéroports tout en tenant compte du « transfert naturel » de l’excédent au sein d’un pays et d’autres pays, vers les partenaires d’alliance, les compagnies concurrentes et les régions. Pourtant, comme nous l’avons souligné dans notre premier article « Spillover effects of the development constraints in London Heathrow Airport » publié en 2014, il n’est pas forcément plus simple, du point de vue de la stratégie de l’ensemble du réseau, de développer uniquement le principal aéroport pivot d’un pays. De telles décisions nuisent aux aéroports régionaux qui se renforcent en prenant en charge le trafic excédentaire et elles risquent également de sacrifier – au nom des avantages économiques – les hubs alternatifs éventuellement mieux placés du point de vue géographique pour minimiser les coûts sociaux (impact sur l’environnement et sur la santé au niveau local) de l’agrandissement d’un aéroport. Dans cette étude initiale, nous avions montré que le trafic en excès à Heathrow retombait pour l’essentiel sur l’aéroport de Gatwick qui, grâce à sa situation géographique et aux coûts sociaux potentiellement faibles, aurait été le meilleur candidat pour l’expansion des capacités aéroportuaire s’il avait été décidé pour Heathrow d’augmenter seulement la taille moyenne des appareils desservant les liaisons long-courriers. Le gouvernement britannique en a décidé autrement en donnant son feu vert officiel, le 25 octobre 2016, à la construction de la troisième piste et du sixième terminal ; la fin du chantier est prévue vers 2030, s’il n’y a pas de retards majeurs.

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