Con el transporte aéreo creciendo de manera exponencial, los principales aeropuertos de conexión de Europa -o hubs- están cerca del punto de saturación y perdiendo tráfico frente a sus competidores. El análisis de los vuelos de conexión en Heathrow y Fráncfort demuestran el papel clave que desempeñan las aerolíneas; un rol que las autoridades públicas deben tener en cuenta a la hora de decidir cambios aeroportuarios, como nuevos aeropuertos, pistas o terminales.

En una época en la que se prevé un fuerte crecimiento del tráfico aéreo, hay más interrogantes sobre los aeropuertos hub en Europa que en cualquier otra parte del mundo. Las previsiones muestran una aumentación anual del 5,5% en el número de pasajeros en un período de 20 años: en 2013, eso significó 170 millones de pasajeros adicionales en el sistema aeroportuario global. Siguiendo el mismo ritmo, el crecimiento anual alcanzará los 330 millones de pasajeros en 2025. Las limitaciones que pesan sobre el desarrollo de las infraestructuras implican que este rápido crecimiento provoque controversias respecto a la ampliación de aeropuertos. El aeropuerto londinense de Heathrow, ya saturado, es uno de los más afectados, siendo su ampliación objeto de debates recurrentes, lo que genera incertidumbre para las aerolíneas que lo utilizan como centro de conexión, mientras que otros aeropuertos se benefician de su saturación. A pesar de la reciente decisión de añadir una tercera pista y una sexta terminal a Heathrow, pasará una década antes de que esta nueva capacidad esté disponible; sin olvidar que el grueso de las cuestiones medioambientales y sanitarias que rodean dicha ampliación ganaran peso mientras tanto.

Concesiones de aerolíneas

Hoy en día, las compañías aéreas aseguran las rutas de larga de distancia recurriendo cada vez menos a los vuelos de corta distancia; ya que éstos no son sostenibles con un aeropuerto-hub saturado; sobre todo teniendo en cuenta que la reducción de disponibilidad de las franjas de despegue y aterrizaje influye en el coste de las franjas existentes. Para maximizar la relación coste-eficacia de las franjas interesantes, las compañías aéreas tienden a remplazar los vuelos menos rentables por vuelos de larga distancia utilizando aviones de mayor capacidad; aumentando al mismo tiempo el número de pasajeros. Constructores aeronáuticos como Airbus se ven directamente afectados por las decisiones de expansión de aeropuertos congestionados ya que repercute en las incitaciones financieras de utilización de modelos como el A380 en dichos aeropuertos. En situación de limitación en la capacidad de los hub, la única opción de crecimiento para las aerolíneas es el aumento del tamaño de los aviones. Actualmente, Heathrow y Frankfort son el segundo y tercer aeropuerto mundial en cuanto a vuelos de A380, justo detrás de Dubai (Emirates Airlines en el mayor operador mundial de vuelos A380).

Del mismo modo, no poder añadir rutas y vuelos frecuentes en aeropuertos congestionados implica un riesgo de fragmentación de las redes de las compañías aéreas y aumenta la competencia para recuperar los excedentes. Frente a esta situación, las compañías pueden elegir varias estrategias: aumentar sus precios para reflejar el fuerte aumento de la demanda, utilizar aviones de mayor capacidad para transportar un mayor volumen de pasajeros, transferir una parte de sus actividades hacia otros aeropuertos o permitir a compañías colaboradoras y/o de la competencia recuperar la actividad extra debido a la incapacidad de absorción de los aeropuertos más congestionados.

En el caso de Heathrow, una cifra clave ilustra el impacto negativo de la congestión en la conectividad de vuelos de corta distancia en el interior de la Unión Europea: en 2010, Heathrow sólo tenía 46 rutas de corta distancia que ofrecían al menos tres vuelos diarios, mientras que París CDG tenía 78, Amsterdam tenía 67 y Fráncfort tenía 74. Esta evolución tiende no solamente a reducir las conexiones entre la Unión Europea y el resto del mundo desde los aeropuertos de Heathrow y Fráncfort, pero también a reforzar las redes de compañías de bajo coste que están creando un mercado “self-connect” dentro de la Unión Europea.

Nuestra investigación se centró en las consecuencias de esta evolución en el aumento de número de pasajeros y el tráfico de conexiones, analizando las repercusiones relacionadas con la congestión en Heathrow y Fráncfort, con especial atención a Europa y los Estados del Golfo. El objetivo es entender cómo las aerolíneas se adaptan a estos casos, evaluar los efectos negativos asociados a la congestión de hubs saturados y el efecto positivo en hubs alternativos, determinando al mismo tiempo el impacto negativo en otros aeropuertos cuando un hub principal aumenta su capacidad. Las limitaciones a la capacidad de crecimiento afectan las estrategias de flota de las compañías aéreas (tamaño medio de los aviones), la estrategia de red (fragmentación de la red para mantener el crecimiento), estrategia de competencia (congestión a causa de nuevas rutas y vuelos) y alianzas y estrategias de fusión (para asegurar el acceso a nuevos hubs y aeropuerto para reforzando redes).

Consecuencias relacionadas con la implementación de alianzas
Nuestra investigación implicó la creación de modelos para calcular los aplazamientos en el tráfico de conexiones de Heathrow a otros aeropuertos británicos en primera instancia, y luego Fráncfort y Heathrow juntos, a nueve aeropuertos alternativos de la Unión Europea y el Golfo. En cuanto a la transferencia de tráfico, examinamos el impacto en las rutas intercontinentales y las rutas intraeuropeas, teniendo en cuenta el tráfico global. A continuación, utilizamos información de la base de datos de la OAG para comparar estos modelos con el tráfico real de enero de 1997 a diciembre de 2013 para Heathrow y hasta diciembre de 2011 para Fráncfort (cuando se añadió la nueva capacidad).

En el caso de Heathrow, los resultados muestran aplazamientos intercontinentales significativos a Gatwick y en menor grado a Manchester y Birmingham; así como aplazamientos considerables a Munich, Paris CDG, Madrid y Doha para conexiones intercontinentales y aplazamientos significativos a Munich para rutas europeas. Concretamente, esto significa que los limites en la capacidad aeroportuaria fortalecen mayoritariamente a las grandes aerolíneas como Lufthansa y Star Alliance (Munich), y Air France and Skyteam (Paris CDG) y en menor medida a los hubs de los Estados del Golfo (Dubai, Doha y Abu Dhabi).

El análisis transversal de Heathrow y Fráncfort demuestra repercusiones asimétricas cuando se las compara con el tráfico de conexiones global: aquí, las grandes pérdidas de Heathrow eran para Munich, Paris, Madrid y Doha, mientras que Fráncfort perdió ante Munich, Amsterdam, Abu-Dhabi e Istanbul Ataturk, cuya principal aerolínea es Turkish Airlines; vinculada a Lufthansa a través de Star Alliance.

Estas repercusiones asimétricas están probablemente relacionadas con la capacidad disponible de estos aeropuertos alternativos, pero también al establecimiento de alianzas entre las aerolíneas y la ubicación geográfica de los hubs. Es decir, un pasajero en tránsito será indiferente a Heathro, Munich o Estambul; no le interesa la ciudad sino la conveniencia de la conexión.

El hecho de que los beneficiarios de los aplazamientos por congestión difieran considerablemente según el hub en cuestión resalta la importancia de la estrategia comercial de las aerolíneas en respuesta a la saturación de los hubs.

Esta dimensión estratégica y la creciente competición entre las diferentes alianzas deberían tener más peso en los debates sobre la expansión aeroportuaria que tienden a estar centrados en los beneficios económicos locales en lugar de en las redes globales (incluyendo alianzas y fusiones) o los costes sociales generados.

En última instancia, serán los políticos locales quienes tomarán las decisiones y, sin embargo, el punto de vista de las aerolíneas es crítico. A medida que más y más hubs, particularmente en Europa, están viendo sus capacidades reducidas, la cuestión para los políticos debería centrarse en como equilibrar el crecimiento aeroportuario considerando los flujos naturales de los países europeos para aliar aerolíneas competidoras de la región. Como señalamos en nuestro primer artículo “Spillover effets of the development constraints in London Heathrow Airport” publicado en 2014, no es necesario pasar directamente de una estrategia de red total a ampliar únicamente el hub principal de un país. Otros aeropuertos regionales reforzados a causa de la congestión están negativamente afectados y los hub alternativos que podrían estar en mejor situación geográfica para minimizar los costes sociales de una ampliación de aeropuerto (como los impactos medioambientales y en la salud local) pueden ser abandonados para maximizar los beneficios económicos. En este primer trabajo mostramos que las congestiones del aeropuerto de Heathrow fluctuaron hacia Gatwick. Por su posición geográfica y los bajos costes sociales de la expansión, Gatwick habría sido el mejor candidato para una expansión de la capacidad si Heathrow debiera crecer esencialmente con aviones de mayor capacidad operando vuelos de larga distancia. El Gobierno británico aprobó oficialmente la tercera pista y la sexta terminal del aeropuerto de Heathrow el 25 de octubre de 2016, con un objetivo de finalización en 2030, si no se experimentan retrasos mayores en la construcción.

Metodología
Este proyecto europeo de congestión aeroportuaria fue llevado a cabo por Sveinn Vidar Gudmundsson (TBS) y Renato Redondi (University of Bergamo). Los autores desarrollaron modelos de aplazamiento de tráfico único (Heathrow) y dual (Heathrow y Fráncfort), usando un panel donde los grupos son las regiones a las que los hubs ofrecen conexiones, basándose en la base de datos del proveedor de servicios OAG. Los resultados del studio fueron publicados en dos artículos separados: uno fue publicado en Journal of Transport Geography en 2014 bajo el título “Spillover effects of the development constraints in London Heathrow airport”, analizando los efectos de congestión del aeropuerto de Heathrow en el resto de aeropuertos británicos; el segundo artículo se publicó en 2016 en la revista Transportation Research Part A bajo el título: “Congestion spill effects of Heathrow and Frankfurt airports on connection traffic in European and Gulf hub airports” y se centra en las conexiones de los aeropuertos de Heathrow y Fráncfort con otros aeropuertos hub de Europa y el Golfo.

Los artículos están disponibles en las siguientes direcciones:

Spillover effects of the development constraints in London Heathrow Airport

Congestion Spill Effects of Heathrow and Frankfurt Airports on Connection Traffic in European and Gulf Hub Airports

El profesor Gudmundsson también participó en un debate sobre este tema en 2014 con Daniel Moylan, el entonces consejero en aviación del alcalde de Londres, bajo el título “London Airports: Meetind demand” organizado por TSU Seminar Series “Transport Controversies” en la University of Oxford. La información es accesible en los enlaces siguientes:
http://www.tsu.ox.ac.uk/events/ht14_seminars/
http://www.tsu.ox.ac.uk/events/ht14_seminars/ht14-week3.mp3

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *